SCHŮZKY SE ZUBATOU

Karel Kopr
(ukázka z připravované knihy)

V kabině bezmotorového německého letadla typu Olympia (rok výroby cca 1937, rozpětí 15m, klouzák cca 1 : 20) dne 19.8.1950 se setmělo přesto, že byly 3 hodiny odpoledne. Jako mladý pilot jsem podrobně sledoval ukazatele měřících přístrojů, které již svítily svými fosforovými nátěry číselníků a ručiček. Pozorně jsem udržoval kroužení větroně tak, aby se rychlost pohybovala mezi 80 až 90 km/h, variometr ukazoval stoupání 3 m/s, výškoměr ukazoval přes 2500 m nad letištěm v Hodkovicích u Liberce, kde jsem před třemi hodinami startoval.

Byl to můj první let s výkonným větroněm s krytou zasklenou kabinou a s padákem. Před tím jsem létal otevřené větroně a kluzáky bez padáku. S učitelem létání před letem jsem domluvil, že se budu učit létat v mracích podle přístrojů. V té době nebyly ještě většinou vytvořeny podmínky k učení létání se zakrytou kabinou pomocí druhého řízení nebo pomocí speciálních pozemních trenažérů pro noční létání.

Počasí bylo v ten den pro bezmotorové létání ideální, mnoho cumulovitých mraků, které ukazovaly stoupavé proudy. Po vypnutí vlečného lana od motorového dvouplošníku typu C 104 (začátek sériové výrobu v ČSR v roce 1946 dle německého Bu“ckera z roku 1928, (dvojplošníku s rozpětím křídel 6.67m, motorem o výkonu 105 KS., max. rychlostí 185 km/hod) ve výšce asi 500m jsem nalezl stoupavý termický proud, který mě stoupáním od 0,2 m/s do 1 m/s vynesl pod základny mraků, které byly ve výši cca 1700 m.

Nejdříve jsem prolétával základny mraků chvílemi bez vidění země rovně a zažil stoupání i klesání letadla se značnými rozdíly. Později jsem se učil kroužit v mraku, vystoupal jsem k vrcholu mraku a potom jsem přímým letem většinou mezi klesajícími proudy jsem si prohlížel krajinu od Máchova jezera po Frýdlantský výběžek a k Mladé Boleslavi. Rychlost stoupání v mracích v té době nepřevýšila 2 m/s. Větší mrak jsem podlétnul nad Jabloncem nad Nisou asi ve výši 1500 m a ustředil jsem pečlivě větroň do stoupavého proudu pod mrakem. Stoupání v mraku zesílilo až na uvedené 3 m/s, kdy se setmělo. Rozhodoval jsem se, zda mám rovným letem mrak opustit, pocítil jsem již únavu z učení létání bez vidu a nebo zůstat a vystoupat výše. Rozhodl jsem se zůstat. Stoupání se zvýšilo, jemný variometr byl na dorazu svého maxima 5 m/s, hrubý variometr ukazoval až 12 m/s. Začalo pršet, déšť se změnil v kroupy, výškoměr ukazoval přes 3000m a začal jsem znovu uvažovat o ulétnutí z tak silného stoupavého proudu.

Situaci vyřešil oslnivý blesk a ohromný rachot hromu. Vzpomněl jsem, že blesk mě může ohrozit jen velkou náhodou. Strach jsem neměl. Následovaly další blesky a než po oslnění mohly moje oči znovu sledovat přístroje, bylo zle. Zatáčkoměr byl plně vychýlený, rychlost překročila 150 km/h. Ihned jsem si vzpomněl na instrukce učitelů létání a opatrně pomalým pohybem jsem vysunoval příslušnou pákou brzdící klapky.Toto zařízení vypočítali konstruktéři větroňů tak, aby při neřiditelném stavu nepřekročil větroň i při střemhlavém letu rychlost, při které by křídla nevydržela námahu a rozlámala se. Po plném vysunutí brzdících klapek jsem si odechnul a pokusil se uvést letoun do řiditelného stavu. Vzdušné proudy uvnitř bouřkového mraku byly tak silné, že se mně to nepodařilo. Také moje nezkušenost v létání pomocí přístrojů způsobila, že rychlost letounu se pohybovala od 0 do 200 km/h, variometry ukazovaly chvíli stoupání, ale většinou klesání i přes 15 m/s.

Odstředivé síly byly tak velké, že chvílemi se upevňovací pasy zařezávaly do mého těla, chvílemi jsem byl bez tíže a padal prostorem. Částečky prachu a papír od svačiny poletoval kabinou od nožního řízení po plexisklo kabiny. Z toho jsem usuzoval, že jsem létal i obráceně to bylo hlavou k zemi. Nedařilo se mi srovnat letoun do horizontálního letu přesto, že jsem používal na řízení značné síly. Blesky následovaly.

Dostavil se strach. V mojí hlavě se promítly vzpomínky na předcházející život, vzpomněl jsem na historické události roku 1938, 1945, 1948 i jiné roky, vzpomněl jsem na velké lidi, kteří dokázali i hrdinské činy. Je až překvapivé, jak v krátkém časovém rozsahu v době životního ohrožení se promítne množství myšlenek, které jsou popsány v následujících kapitolách.

Asi po 20 min neřízeného letu, kdy variometr ukazoval chvíli stoupání, chvíli klesání a výškoměr ukazoval opět cca 1500 m v kabině se začalo střídat světleji s temnotou. Podařilo se mně dostat se ke světlejšímu místu v mraku a potom později k dennímu světlu.. Když jsem poprvé uviděl zemi byla šikmo a obráceně. Opět jsem se dostal do mraku a opět ven. Dalo mně větší práci, než jsem letoun uvedl do horizontálního letu. Pozvolna a opatrně jsem zasunul brzdící klapky a rozhlédl jsem se po okolí. Okolo byly části mraku, nad sebou jsem měl temný cumuluc, ale šikmo vedle letounu asi ve vzdálenosti 50 m jsem byl pod vrcholem hory Ještěd. Měl jsem páté velké štěstí, řízení osudu atp. , že jsem neskončil můj krátký život na tomto pohoří. Vyhýbal jsem se zbytkům mraků a nalétnul směr na blízké letiště v Hodkovicích. Značně unavený jsem předpisově přistál, podal jsem vedoucímu létání stručné hlášení o letu a několikráte podrobně jsem v myšlenkách promítnul tento let i celý můj předcházející život. Uvědomil jsem si, z jakého nebezpečí jsem vyvázl i to, že lidský život je nutné prožít tak, abych se mohl s čistým svědomím i svým nepřátelům, ale hlavně přátelům podívat do očí. Příležitostně se na letiště vracím. Snímek je po cca. 50 letech mého života.

Tento nepříjemný, ale s dobrým koncem uzavřený zážitek z části ovlivnil moje postoje v dalším životě.